มาช่วยกันรวบรวมข้อมูลเครื่อง Uz กันดีกว่า

**ttongtae** · 15-04-2009, 18:22

ผมสนใจเครื่อง UZ จึงเริ่มหาข้อมูล ตอนนี้ได้มาบางส่วนจึงอยากชวนเพือนสมาชิกมาแชร์ข้อมู ลกัน(ข้อมูลนี้มาจาก web ต่างๆจึงขอขอบคุณเจ้าของข้อมูลมา ณ ที่นี้ด้วยครับ)
ประวัติความเป็นมาของเครื่อง 1 UZ-FE
ที่มา: http://www.itplanet.net.au/Cressida/1UZ_history.htm
เริ่มต้นเมื่อปี 1980 โตโยต้ามีแนวคิดที่จะเจาะตลาดรถในระดับ Luxury Car ทั่วโลก ซึ่งในขณะนั้นมี Mercedes-Benz, BMW, Jaguar และอื่นๆอยู่ในระดับแนวหน้า แต่ภาพพจน์ของโตโยต้าเองมีชื่อเสียงในการทำตลาดรถขนา ดเล็กเท่านั้น จึงเป็นแนวคิดที่จะทำยังไงก็ได้ให้ตัวเองก้าวสู่แนวห น้าแทนให้จงได้ จึงได้เริ่มออกแบบในส่วนของตัวรถทั้งภายนอกและภายในใ ห้โดนใจผู้ใช้ ส่วนตัวเครื่องที่เดิมเคยถนัดแต่เครื่อง 6 สูบเรียงนั้นพับเก็บไว้ สิ่งใหม่ที่ต้องการคือการออกแบบเครื่องยนต์ V-8 จึงเป็นจุดเริ่มต้นของเครื่องในนาม 1UZ-FE ในเวลาต่อมา ตามแนวคิดที่จะให้เครื่องตัวใหม่นี้ผลิตแรงบิดไ ด้สูง แรงม้าดี แต่ยังคงไว้ในเรื่องของการประหยัดน้ำมัน ขนาดเครื่องกระทัดรัด มีความทนทานสูง วัสดุส่วนใหญ่ของเครื่องใช้ Aluminum alloy สำหรับลดน้ำหนัก ใช้กลไก DOHC 4 วาล์วต่อสูบ ซึ่งถือว่าเป็นเทคโนโลยีเครื่องยนต์แสนล้ำยุคในสมัยน ั้น เพื่อใช้เป็นเครื่องระดับเรือธงของตนเองจึงใช้งบในกา รพัฒนาเครื่อง 1UZ-FE ไปกว่า 1000 ล้านเหรียญสหรัฐซึ่งถือเป็นเม็ดเงินลงทุนที่สูงมากใน ขณะนั้น ทางเทคนิค 1UZ-FE ตัวเครื่องผลิตจาก Aluminum alloy ขนาดความจุ 3968cc DOHC 4 วาล์วต่อสูบ ระบบจ่ายเชื้อเพลิงด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ กระบอกสูบxช่วงชัก 87.5x82.5 มม. แรงม้าเริ่มต้นที่ 260 แรงม้าที่ 5400 รอบ/นาที แรงบิด 36 กก./ม. ที่ 4600 รอบ/นาที (เครื่องรุ่นถัดมามีแรงม้าและแรงบิดมากกว่าอีกแย ะ)
รายละเอียดการออกแบบให้เครื่องทนทานตอบสนองฝรั่งมือห ินตีนโหดได้ดี เช่น การใช้น็อตยึดหน้าแป้นของแกนจุดหนุนหลักถึง 6ตัว การวางตำแหน่งจุดยึดน็อตให้ถี่และไขว้ตำแหน่งกันเพื่ อให้มั่นใจในความแน่นหนาของทุกส่วนประกบกันของเครื่อ งยนต์ แคร้งเครื่องใช้เหล็กหล่อขึ้นรูป รวมถึงลูกสูบด้วย (อันนี้ไม่แน่ใจ) ซึ่งทุกจุดของเครื่องคำนึงถึงการบาล้านซ์น้ำหนักเป็น อย่างดี
ซึ่งทีมงานของทางโตโยต้าได้เตรียมบททดสอบโหดไว้เพื่อ ให้เครื่องตัวดังกล่าวไร้ปัญหาตลอดอายุการใช้งานของต ัวรถกันเลยทีเดียว เช่น การสุ่มเครื่องทดสอบกับทุก 900 ตัวของเครื่องที่ใช้ใส่ให้กับตัวรถที่ส่งขายจริงนำมา ลองวิ่งที่ความเร็วคงที่ที่ 240 กม./ชั่วโมง เป็นระยะทาง 87,000 กม. แบบต่อเนื่อง !!! ตัวเครื่อง 1UZ-FE ใช้ Template แบบเดียวกับ BMW ที่ออกแบบให้ใช้ในเครื่อง V-8 ของตัวเองสำหรับรถรหัสแรงอย่าง M5 (หมดห่วงว่าจะไม่แรงพอ) จนได้รับรางวัลนวัฒกรรม 1 ใน 10 ด้านเครื่องยนต์ยอดเยี่ยมของโลกมาแล้วหลายสมัย

**ttongtae** · 15-04-2009, 18:25

เครื่องมีหลายรุ่น
ปี 1989-1991 ปลั้ก ECU บาง (2ชั้น) โลโก้กลางเครื่องเป็นเครื่องหมาย V8
ปี 1991-1992 ปลั้ก ECU บาง (2ชั้น) โลโก้กลางเครื่องเป็นเครื่องหมายโตโยต้าทรงลูกโ ลก
ปี 1992-1993 ปลั้ก ECU หนา (3ชั้น สีเหลือง) โลโก้กลางเครื่องเป็นเครื่องหมายโตโยต้าทรงลูกโลกกรอ บพลาสติกดำตรงกลางด้านหน้าโลโก้พิมพ์นูนว่า 1UZ-FE
ปี 1994-1997 ปลั้ก ECU หนา (3ชั้น สีเทา) กล่อง ECU แยก โลโก้กลางเครื่องเป็นเครื่องหมายโตโยต้าทรงลูกโ ลก มีฝาครอบเครื่อง เต็มตัว
ปี 1998-2000 เป็นตัว VVTi คอยส์หัวเทียนแยกแต่ละสูบ ท่อไอดีอยู่กลางเครื่องด้านหน้า มีฝาครอบเครื่องเต็มตัว

**ttongtae** · 15-04-2009, 18:44

ยี่ห้อ รุ่น รหัสเครื่องยนต์ แบบ ปี ค.ศ.ที่ผลิต/นำเข้า
Lexus
Ls400 1uz-fe Ucf20r-aepgkq 1992 - 1997
Ls400 1uz-fe Ucf20r-aeagkq 1997 - 2000
Ls430 3uz-fe Ucf30r-aeagkw 2000 - 2003
Ls430 3uz-fe Ucf30r-aetgkw 2003 - ปัจจุบัน
Lx470 2uz-fe Uzj100r-gnpgkq 2000 - ปัจจุบัน

รุ่น จำนวนสูบ แบบฝาสูบ กระบอกสูบxช่วงชัก ความจุ แรงม้า แรงบิด เฟืองท้าย ขับเคลื่อน เกียร์ หมายเหตุ
1UZ FE V8 DOHC 32 V. 87.5x82.5 3968 CC. 280/5400 41/4000 3.916 FR 4 AT CELSIOR,CROWN MAJESTA
1UZ FE V8 DOHC 32 V. 87.5x82.5 3965 CC. 260/5400 36/4600 ---
2UZ FE V8 DOHC 32 V. 94x84 4663 CC. 235/4800 43/3600 3.916 FR 4 AT VX100
3UZ FE V8 DOHC 32 V. 91x82.5 4293 CC. 283/5600 43.8/3500 3.916 FR 4 AT LEXUS GS 430

**ttongtae** · 15-04-2009, 19:12

1UZ FE ปี 1989-1991 ปลั้ก Ecu บาง (2ชั้น) โลโก้กลางเครื่องเป็นเครื่องหมาย V8

**ttongtae** · 15-04-2009, 20:23

1UZ FE ปี 1991-1992 ปลั้ก Ecu บาง (2ชั้น) โลโก้กลางเครื่องเป็นเครื่องหมายโตโยต้าทรงลูกโ ลก

**ttongtae** · 15-04-2009, 20:49

1UZ FE ปี 1992-1993 ปลั้ก Ecu หนา (3ชั้น สีเหลือง) โลโก้กลางเครื่องเป็นเครื่องหมายโตโยต้าทรงลูกโ ลกกรอ บพลาสติกดำตรงกลางด้านหน้าโลโก้พิมพ์นูนว่า 1uz-fe

**ttongtae** · 15-04-2009, 21:32

1UZ FE ปี 1998-2000 เป็นตัว VVTi คอยส์หัวเทียนแยกแต่ละสูบ ท่อไอดีอยู่กลางเครื่องด้านหน้า มีฝาครอบเครื่องเต็มตัว

**ttongtae** · 15-04-2009, 22:03

Toyota 3uz-Fe engine

**ttongtae** · 15-04-2009, 22:22

Toyota 2UZ-FE engine

**ttongtae** · 15-04-2009, 22:31

Toyota Land Cruiser 4.7i V8 1998 2UZ-FE

**ttongtae** · 16-04-2009, 06:44

TOYOTA ENGINE Line up
เราคงจะได้ยินเครื่องที่มีนามสกุลต่าง ๆ กันไปของครื่องโตโยต้า เชน GE GTE GZE มาดูความหมายกัน
ตัว T หมายถึง "เทอร์โบ"
ตัว Z หมายถึง "ซูเปอร์ชาร์จ"
ถ้าเป็นนามสกุลที่ขึ้นว่า "G" ก็จะหมายถึง "The Sport-Type Twin Cam Engine Line up" ก็ไม่ต้องแปลนะครับ ตรงตัวเลยว่า "เครื่องยนต์ที่เน้นไปในลักษณะสปอร์ต" ก็อย่างที่เราคุ้นเคยกันดีนั่นแหละครับ เพราะมีหลายตัวที่บ้านเรานิยมเล่นกัน ตั้งแต่ 1-2JZ-GTE, 3S-GTE, 4A-GE พวกนี้แหละครับ...

สำหรับเครื่องยนต์ที่เริ่มใช้ระบบ "DOHC 4 Valve" หรือ "ทวินแคม 4 วาล์ว ต่อ 1 สูบ" ก็จะเริ่มมาจากบล็อก "1G-GE" 6 สูบเรียง 2.0 ลิตร เปิดตัวในเดือนสิงหาคม ปี 1982 (จริง ๆ TOYOTA ก่อนหน้านั้นก็มีเครื่องทวินแคมอยู่แล้ว พวก 2T-G หรือ 3T-GTE แต่ใช้แค่ "2 วาล์ว ต่อ 1 สูบ" เท่านั้นเอง) พอหลังจากนั้น ก็ตามมาด้วย "3S-G + 7M-G + 4A-G" ซึ่งเครื่องยนต์พวกนี้ ก็จะเน้นสมรรถนะไปในแนวสปอร์ต แรงม้าแรงบิดมารอบสูง อันนี้เราเคยพูดถึงไปแล้ว ว่าฝาสูบแบบ GE เป็นลักษณะยังไง ลงไปใน XO AUTOSPORT เล่ม 109 (November 2005) แล้วมาจบที่เล่ม 111 (January 2006) ลองไปหาย้อนอ่านดูได้ครับ...
ในเรื่องเทคนิคเกี่ยวกับฝาสูบแบบต่าง ๆ ทั้ง "G และ F" ก็เคยลงไปในสองเล่มที่ว่ามาตะกี้แล้วเหมือนกัน ก็คงไม่ต้องพูดซ้ำกันบ่อย ๆ เพราะรู้อยู่แล้ว ว่า "ฝาสูบ" มันไม่เหมือนกัน (ส่วน E ต่อท้าย จะหมายถึงระบบ "หัวฉีดไฟฟ้า" นะครับ) แต่ในครั้งนี้ เรากำลังทำคอลัมน์เกี่ยวกับเครื่อง "1UZ-FE" เราก็อยากจะนำเสนอตรงที่ว่า "เครื่องยนต์ที่มีนามสกุล F มันมีประวัติอย่างไร" สำหรับเครื่องนามสกุล F เจตนาที่ผลิตขึ้นมาก็เพื่อ "เน้นการใช้งาน แรงบิดดีในรอบต่ำ ประหยัดเชื้อเพลิง" ทาง TOYOTA เรียกเครื่องสกุล F ว่าเป็น "High Efficiency Twin Cam Engine" ลักษณะโดยรวม ก็ยังคงเป็นฝาสูบแบบ "DOHC 4 Valve" อยู่นั่นเอง แต่มีการปรับปรุงลักษณะห้องเผาไหม้ใหม่ ให้เหมาะกับรอบต่ำและรอบกลาง โดยเครื่องยนต์ที่ใช้ฝาสูบแบบ F รุ่นแรก ก็คือ "3S-F" เปิดตัวในเดือนสิงหาคม ปี 1986 และยังใช้กันอย่างแพร่หลายจนถึงปัจจุบัน แต่พวกบล็อกอื่น ๆ ส่วนใหญ่ก็จะมีนามสกุล FE ตามออกมากันเกือบทุกรุ่นเหมือนกัน ถ้าจะพูดกันจริง ๆ ฝาสูบ F ก็เหมือนกับเป็นการ "ผสมผสาน" ระหว่าง "เครื่องแคมเดี่ยว" กับ "เครื่องแคมคู่" นั่นเอง เป็นการนำจุดดีระหว่างฝาสูบสองชนิดนี้มารวมกัน แต่จะอิงไปในทาง "ประหยัด" เป็นหลัก จากข้อมูลที่เอามาอ้างอิง ก็ได้บอกไว้ว่า เครื่องแบบ SOHC (Single Over Head Camshaft) จะมีข้อด้อยอยู่เหมือนกัน อันดับแรก จะต้องมี "กระเดื่องวาล์ว" ที่จะให้แคมเตะ เพื่อไปเปิด-ปิดวาล์วอีกทีนึง ก็จะทำให้มีชิ้นส่วนมาก แรงเฉื่อยเยอะ ตอนรอบสูง ๆ จะไม่ค่อยดีนัก อีกเรื่องก็คือ ห้องเผาไหม้จะเป็นแบบ "อสมมาตร" (Asymmetrical) หัวเทียนไม่อยู่ตรงกลางซะทีเดียว ทำให้การ Balance ในการจุดระเบิด สู้แบบหัวเทียนอยู่ตรงกลาง และห้องเผาไหม้แบบสมมาตรไม่ได้

**ttongtae** · 16-04-2009, 06:47

TOYOTA ENGINE Line up ต่อ
พอเจอจุดอ่อนแบบนี้ ทาง TOYOTA ก็เลยออกแบบ "ระบบเปิด-ปิดวาล์วใหม่" โดยการเอาข้อดีของระบบ DOHC มาใช้ ซึ่งแคมทั้งสองแท่ง จะเปิด-ปิดวาล์วคนละฝั่ง แยกเอกเทศทั้งไอดี ไอเสีย ลูกเบี้ยวจะเตะไปบนวาล์วตรง ๆ หรือที่เรียกว่า "Direct Drive Valve Train" ก็จะทำให้ส่งกำลังได้เร็วกว่า ชิ้นส่วนน้อยลง ทำให้ "ลดภาระของเครื่องยนต์ในรอบสูง" ก็จะช่วยเรื่องเพิ่มแรงม้าได้ และการจุดระเบิดก็สมบูรณ์กว่า เนื่องจากหัวเทียนอยู่ตรงกลางพอดี และวาล์วก็วางได้เต็มพื้นที่ ก็ได้เรื่อง Flow ที่ดีเหมือนกัน...ไป ๆ มา ๆ ว่าจะไม่พูดถึงเรื่องฝาสูบแล้วนะ แต่ก็ต้องพูดซ้ำอีกครั้ง เพราะไม่งั้นคนที่ไม่เคยอ่านอาจจะ "เง็ง" ได้ ด้วยเหตุนี้เอง ทาง TOYOTA ก็เลยออกแบบฝาสูบแบบใหม่ จะทำยังไงได้ล่ะ ฝาสูบกว้างแบบเครื่องนามสกุล G ห้องเผาไหม้มันเป็นโดมครึ่งวงกลม วาล์วทั้งสองฝั่ง ทำมุมกัน "50 องศา" พวกนี้มัน "Flow ดี" แต่ในรอบต่ำที่อากาศไหลช้า มีจังหวะ Over lap เยอะหน่อย ไอดีที่เข้ามา มันก็ไหลตามไอเสียออกไปซะเยอะ ด้วยความที่มัน Flow ดี อีกเรื่องก็คือ ห้องเผาไหม้ที่กว้าง จะมี "หน้าสัมผัสระหว่างฝาสูบกับห้องเผาไหม้เยอะ" ตัวฝาสูบเอง ก็มี "น้ำ" มาระบายความร้อนอยู่มาก (มากที่สุดในทุกส่วนของเครื่องยนต์ เพราะเป็นส่วนที่รับแรงระเบิดเต็ม ๆ) เมื่อฝาสูบกว้าง เนื้อที่ในการระบายความร้อนก็เยอะ ดังนั้น ในช่วงรอบต่ำ ความร้อนน้อย เจอระบายความร้อนดีเกินไป ก็จะทำให้ "เย็นเกินไป" เป็นการสูญเสียพลังงาน อย่าลืมว่า "พลังงานเกิดจากความร้อน" นะครับ เพราะยังงี้นี่เอง ในช่วงรอบต่ำ จะมี "การสูญเสียพลังงาน" เกิดขึ้นเยอะ เลยทำให้ "ไม่ค่อยมีแรง" สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมาก แต่ในรอบสูง ทุกอย่างมันเกิดขึ้นรวดเร็ว ต้องการ "ประจุอากาศมาก" ฝาสูบแบบนี้จะทำหน้าที่ได้ดี จาก Flow ที่เยอะของมันนั่นเอง เลยทำให้เครื่องสกุล G มีแรงม้าแรงบิดดีที่รอบสูง เหมาะกับ "รถสปอร์ต" ไงล่ะครับแต่เครื่องสกุล F จะออกแบบให้ตรงกันข้าม ห้องเผาไหม้จะเป็นทรง "แคบ" (หน้าจั่วแหลม) วาล์วจะทำมุม "ตั้ง" กว่าแบบ G คือทำมุมกันแค่ "22-25 องศา" เท่านั้น ฝาสูบแคบ ๆ ก็มีข้อดี "ตรงกันข้าม" กับฝาสูบแบบกว้าง แบบนี้จะ Flow ยากกว่า แต่มันก็จะดีตรงในรอบต่ำ "การสะสมความร้อน" จะดีกว่า วาล์วเล็ก พอร์ตแคบกว่า ก็จะ "ช่วยรีดอากาศ" ในรอบต่ำให้เร็วขึ้น เลยทำให้เครื่องมีแรงบิดดีในรอบต่ำ และรอบกลาง ๆ ส่วนรอบสูง ๆ การ Flow จะไม่ดีนัก แรงม้าก็จะไม่เยอะมาก แต่ไปได้เรื่องขับง่าย สบาย ประหยัดเชื้อเพลิง ก็เป็นทางของรถใช้งานทั่วไปนั่นเอง

**Doraemon** · 16-04-2009, 08:47

ดีคับ แสดงว่าศึกษามาอย่างละเอียดแล้วคับ ขอบคุณสำหรับความรู้คับผม

**Pongthanit** · 16-04-2009, 11:20

สุดยอดมาก ขอบคุณครับ

**ttongtae** · 16-04-2009, 19:35

ท่อร่วมมากับเครื่องเห็นแปลกดีเลยเก็บมาไว้เป็นข้อมู ล

**ttongtae** · 16-04-2009, 19:37

แคตาลิติกต้องเป็นคู่แบบนี้นะ

**ttongtae** · 16-04-2009, 20:12

1UZFE ECC/ECU Wiring Diagram Part 1
1990 lexus LS400

**ttongtae** · 16-04-2009, 20:16

1UZFE ECC/ECU Wiring Diagram Part 2
1990 lexus LS400

**ttongtae** · 17-04-2009, 07:41

ได้อะไรก็เก็บมารวมกันไว้เป็นข้อมูลอันนี้เข้าใจว่าเ ป็นการถอดประกอบเครื่องนะครับ

**ttongtae** · 17-04-2009, 07:49

สมาชิกท่านใดลงเครื่องแล้ว ทดลองใช้มาระยะหนึ่ง ผลเป็นอย่างไร เช่น กินนำ้มันไหม กินแกสเท่าไร ต้องปรับเปลียนช่วงล่างอย่างไร แล้วที่สำคัญ ถ้าเทียบกับ 2เจ แล้วตัวไหนประหยัดและน่าใช้กว่ากัน ภาษีก็เป็นคำถามที่คาใจผมอยู่ ใครมีข้อมูลเอามาแชร์กันนะครับ จุดประสงค์คือต้องการให้กระทู้นี้ตอบคำถามสมาชิกที่ส นใจเครื่องตัวนี้ได้ในเบื้องต้นจะได้ไม่ต้องเสียเวลา หาข้อมูลครับ

15-04-2009, 18:22	#1
ttongtae ClubJZ Old Full Member วันที่สมัคร: Oct 2006 อายุ: 59 กระทู้: 123 Thanks: 0 Thanked 588 Times in 101 Posts คะแนน: 19	มาช่วยกันรวบรวมข้อมูลเครื่อง Uz กันดีกว่า ผมสนใจเครื่อง UZ จึงเริ่มหาข้อมูล ตอนนี้ได้มาบางส่วนจึงอยากชวนเพือนสมาชิกมาแชร์ข้อมู ลกัน(ข้อมูลนี้มาจาก web ต่างๆจึงขอขอบคุณเจ้าของข้อมูลมา ณ ที่นี้ด้วยครับ) ประวัติความเป็นมาของเครื่อง 1 UZ-FE ที่มา: http://www.itplanet.net.au/Cressida/1UZ_history.htm เริ่มต้นเมื่อปี 1980 โตโยต้ามีแนวคิดที่จะเจาะตลาดรถในระดับ Luxury Car ทั่วโลก ซึ่งในขณะนั้นมี Mercedes-Benz, BMW, Jaguar และอื่นๆอยู่ในระดับแนวหน้า แต่ภาพพจน์ของโตโยต้าเองมีชื่อเสียงในการทำตลาดรถขนา ดเล็กเท่านั้น จึงเป็นแนวคิดที่จะทำยังไงก็ได้ให้ตัวเองก้าวสู่แนวห น้าแทนให้จงได้ จึงได้เริ่มออกแบบในส่วนของตัวรถทั้งภายนอกและภายในใ ห้โดนใจผู้ใช้ ส่วนตัวเครื่องที่เดิมเคยถนัดแต่เครื่อง 6 สูบเรียงนั้นพับเก็บไว้ สิ่งใหม่ที่ต้องการคือการออกแบบเครื่องยนต์ V-8 จึงเป็นจุดเริ่มต้นของเครื่องในนาม 1UZ-FE ในเวลาต่อมา ตามแนวคิดที่จะให้เครื่องตัวใหม่นี้ผลิตแรงบิดไ ด้สูง แรงม้าดี แต่ยังคงไว้ในเรื่องของการประหยัดน้ำมัน ขนาดเครื่องกระทัดรัด มีความทนทานสูง วัสดุส่วนใหญ่ของเครื่องใช้ Aluminum alloy สำหรับลดน้ำหนัก ใช้กลไก DOHC 4 วาล์วต่อสูบ ซึ่งถือว่าเป็นเทคโนโลยีเครื่องยนต์แสนล้ำยุคในสมัยน ั้น เพื่อใช้เป็นเครื่องระดับเรือธงของตนเองจึงใช้งบในกา รพัฒนาเครื่อง 1UZ-FE ไปกว่า 1000 ล้านเหรียญสหรัฐซึ่งถือเป็นเม็ดเงินลงทุนที่สูงมากใน ขณะนั้น ทางเทคนิค 1UZ-FE ตัวเครื่องผลิตจาก Aluminum alloy ขนาดความจุ 3968cc DOHC 4 วาล์วต่อสูบ ระบบจ่ายเชื้อเพลิงด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ กระบอกสูบxช่วงชัก 87.5x82.5 มม. แรงม้าเริ่มต้นที่ 260 แรงม้าที่ 5400 รอบ/นาที แรงบิด 36 กก./ม. ที่ 4600 รอบ/นาที (เครื่องรุ่นถัดมามีแรงม้าและแรงบิดมากกว่าอีกแย ะ) รายละเอียดการออกแบบให้เครื่องทนทานตอบสนองฝรั่งมือห ินตีนโหดได้ดี เช่น การใช้น็อตยึดหน้าแป้นของแกนจุดหนุนหลักถึง 6ตัว การวางตำแหน่งจุดยึดน็อตให้ถี่และไขว้ตำแหน่งกันเพื่ อให้มั่นใจในความแน่นหนาของทุกส่วนประกบกันของเครื่อ งยนต์ แคร้งเครื่องใช้เหล็กหล่อขึ้นรูป รวมถึงลูกสูบด้วย (อันนี้ไม่แน่ใจ) ซึ่งทุกจุดของเครื่องคำนึงถึงการบาล้านซ์น้ำหนักเป็น อย่างดี ซึ่งทีมงานของทางโตโยต้าได้เตรียมบททดสอบโหดไว้เพื่อ ให้เครื่องตัวดังกล่าวไร้ปัญหาตลอดอายุการใช้งานของต ัวรถกันเลยทีเดียว เช่น การสุ่มเครื่องทดสอบกับทุก 900 ตัวของเครื่องที่ใช้ใส่ให้กับตัวรถที่ส่งขายจริงนำมา ลองวิ่งที่ความเร็วคงที่ที่ 240 กม./ชั่วโมง เป็นระยะทาง 87,000 กม. แบบต่อเนื่อง !!! ตัวเครื่อง 1UZ-FE ใช้ Template แบบเดียวกับ BMW ที่ออกแบบให้ใช้ในเครื่อง V-8 ของตัวเองสำหรับรถรหัสแรงอย่าง M5 (หมดห่วงว่าจะไม่แรงพอ) จนได้รับรางวัลนวัฒกรรม 1 ใน 10 ด้านเครื่องยนต์ยอดเยี่ยมของโลกมาแล้วหลายสมัย

15-04-2009, 18:25	#2
ttongtae ClubJZ Old Full Member วันที่สมัคร: Oct 2006 อายุ: 59 กระทู้: 123 Thanks: 0 Thanked 588 Times in 101 Posts คะแนน: 19	เครื่องมีหลายรุ่น ปี 1989-1991 ปลั้ก ECU บาง (2ชั้น) โลโก้กลางเครื่องเป็นเครื่องหมาย V8 ปี 1991-1992 ปลั้ก ECU บาง (2ชั้น) โลโก้กลางเครื่องเป็นเครื่องหมายโตโยต้าทรงลูกโ ลก ปี 1992-1993 ปลั้ก ECU หนา (3ชั้น สีเหลือง) โลโก้กลางเครื่องเป็นเครื่องหมายโตโยต้าทรงลูกโลกกรอ บพลาสติกดำตรงกลางด้านหน้าโลโก้พิมพ์นูนว่า 1UZ-FE ปี 1994-1997 ปลั้ก ECU หนา (3ชั้น สีเทา) กล่อง ECU แยก โลโก้กลางเครื่องเป็นเครื่องหมายโตโยต้าทรงลูกโ ลก มีฝาครอบเครื่อง เต็มตัว ปี 1998-2000 เป็นตัว VVTi คอยส์หัวเทียนแยกแต่ละสูบ ท่อไอดีอยู่กลางเครื่องด้านหน้า มีฝาครอบเครื่องเต็มตัว แก้ไขครั้งสุดท้ายโดย ttongtae : 15-04-2009 เมื่อ 18:27.

15-04-2009, 18:44	#3
ttongtae ClubJZ Old Full Member วันที่สมัคร: Oct 2006 อายุ: 59 กระทู้: 123 Thanks: 0 Thanked 588 Times in 101 Posts คะแนน: 19	ยี่ห้อ รุ่น รหัสเครื่องยนต์ แบบ ปี ค.ศ.ที่ผลิต/นำเข้า Lexus Ls400 1uz-fe Ucf20r-aepgkq 1992 - 1997 Ls400 1uz-fe Ucf20r-aeagkq 1997 - 2000 Ls430 3uz-fe Ucf30r-aeagkw 2000 - 2003 Ls430 3uz-fe Ucf30r-aetgkw 2003 - ปัจจุบัน Lx470 2uz-fe Uzj100r-gnpgkq 2000 - ปัจจุบัน รุ่น จำนวนสูบ แบบฝาสูบ กระบอกสูบxช่วงชัก ความจุ แรงม้า แรงบิด เฟืองท้าย ขับเคลื่อน เกียร์ หมายเหตุ 1UZ FE V8 DOHC 32 V. 87.5x82.5 3968 CC. 280/5400 41/4000 3.916 FR 4 AT CELSIOR,CROWN MAJESTA 1UZ FE V8 DOHC 32 V. 87.5x82.5 3965 CC. 260/5400 36/4600 --- 2UZ FE V8 DOHC 32 V. 94x84 4663 CC. 235/4800 43/3600 3.916 FR 4 AT VX100 3UZ FE V8 DOHC 32 V. 91x82.5 4293 CC. 283/5600 43.8/3500 3.916 FR 4 AT LEXUS GS 430 แก้ไขครั้งสุดท้ายโดย ttongtae : 15-04-2009 เมื่อ 19:00.

16-04-2009, 06:44	#11
ttongtae ClubJZ Old Full Member วันที่สมัคร: Oct 2006 อายุ: 59 กระทู้: 123 Thanks: 0 Thanked 588 Times in 101 Posts คะแนน: 19	TOYOTA ENGINE Line up เราคงจะได้ยินเครื่องที่มีนามสกุลต่าง ๆ กันไปของครื่องโตโยต้า เชน GE GTE GZE มาดูความหมายกัน ตัว T หมายถึง "เทอร์โบ" ตัว Z หมายถึง "ซูเปอร์ชาร์จ" ถ้าเป็นนามสกุลที่ขึ้นว่า "G" ก็จะหมายถึง "The Sport-Type Twin Cam Engine Line up" ก็ไม่ต้องแปลนะครับ ตรงตัวเลยว่า "เครื่องยนต์ที่เน้นไปในลักษณะสปอร์ต" ก็อย่างที่เราคุ้นเคยกันดีนั่นแหละครับ เพราะมีหลายตัวที่บ้านเรานิยมเล่นกัน ตั้งแต่ 1-2JZ-GTE, 3S-GTE, 4A-GE พวกนี้แหละครับ... สำหรับเครื่องยนต์ที่เริ่มใช้ระบบ "DOHC 4 Valve" หรือ "ทวินแคม 4 วาล์ว ต่อ 1 สูบ" ก็จะเริ่มมาจากบล็อก "1G-GE" 6 สูบเรียง 2.0 ลิตร เปิดตัวในเดือนสิงหาคม ปี 1982 (จริง ๆ TOYOTA ก่อนหน้านั้นก็มีเครื่องทวินแคมอยู่แล้ว พวก 2T-G หรือ 3T-GTE แต่ใช้แค่ "2 วาล์ว ต่อ 1 สูบ" เท่านั้นเอง) พอหลังจากนั้น ก็ตามมาด้วย "3S-G + 7M-G + 4A-G" ซึ่งเครื่องยนต์พวกนี้ ก็จะเน้นสมรรถนะไปในแนวสปอร์ต แรงม้าแรงบิดมารอบสูง อันนี้เราเคยพูดถึงไปแล้ว ว่าฝาสูบแบบ GE เป็นลักษณะยังไง ลงไปใน XO AUTOSPORT เล่ม 109 (November 2005) แล้วมาจบที่เล่ม 111 (January 2006) ลองไปหาย้อนอ่านดูได้ครับ... ในเรื่องเทคนิคเกี่ยวกับฝาสูบแบบต่าง ๆ ทั้ง "G และ F" ก็เคยลงไปในสองเล่มที่ว่ามาตะกี้แล้วเหมือนกัน ก็คงไม่ต้องพูดซ้ำกันบ่อย ๆ เพราะรู้อยู่แล้ว ว่า "ฝาสูบ" มันไม่เหมือนกัน (ส่วน E ต่อท้าย จะหมายถึงระบบ "หัวฉีดไฟฟ้า" นะครับ) แต่ในครั้งนี้ เรากำลังทำคอลัมน์เกี่ยวกับเครื่อง "1UZ-FE" เราก็อยากจะนำเสนอตรงที่ว่า "เครื่องยนต์ที่มีนามสกุล F มันมีประวัติอย่างไร" สำหรับเครื่องนามสกุล F เจตนาที่ผลิตขึ้นมาก็เพื่อ "เน้นการใช้งาน แรงบิดดีในรอบต่ำ ประหยัดเชื้อเพลิง" ทาง TOYOTA เรียกเครื่องสกุล F ว่าเป็น "High Efficiency Twin Cam Engine" ลักษณะโดยรวม ก็ยังคงเป็นฝาสูบแบบ "DOHC 4 Valve" อยู่นั่นเอง แต่มีการปรับปรุงลักษณะห้องเผาไหม้ใหม่ ให้เหมาะกับรอบต่ำและรอบกลาง โดยเครื่องยนต์ที่ใช้ฝาสูบแบบ F รุ่นแรก ก็คือ "3S-F" เปิดตัวในเดือนสิงหาคม ปี 1986 และยังใช้กันอย่างแพร่หลายจนถึงปัจจุบัน แต่พวกบล็อกอื่น ๆ ส่วนใหญ่ก็จะมีนามสกุล FE ตามออกมากันเกือบทุกรุ่นเหมือนกัน ถ้าจะพูดกันจริง ๆ ฝาสูบ F ก็เหมือนกับเป็นการ "ผสมผสาน" ระหว่าง "เครื่องแคมเดี่ยว" กับ "เครื่องแคมคู่" นั่นเอง เป็นการนำจุดดีระหว่างฝาสูบสองชนิดนี้มารวมกัน แต่จะอิงไปในทาง "ประหยัด" เป็นหลัก จากข้อมูลที่เอามาอ้างอิง ก็ได้บอกไว้ว่า เครื่องแบบ SOHC (Single Over Head Camshaft) จะมีข้อด้อยอยู่เหมือนกัน อันดับแรก จะต้องมี "กระเดื่องวาล์ว" ที่จะให้แคมเตะ เพื่อไปเปิด-ปิดวาล์วอีกทีนึง ก็จะทำให้มีชิ้นส่วนมาก แรงเฉื่อยเยอะ ตอนรอบสูง ๆ จะไม่ค่อยดีนัก อีกเรื่องก็คือ ห้องเผาไหม้จะเป็นแบบ "อสมมาตร" (Asymmetrical) หัวเทียนไม่อยู่ตรงกลางซะทีเดียว ทำให้การ Balance ในการจุดระเบิด สู้แบบหัวเทียนอยู่ตรงกลาง และห้องเผาไหม้แบบสมมาตรไม่ได้

16-04-2009, 06:47	#12
ttongtae ClubJZ Old Full Member วันที่สมัคร: Oct 2006 อายุ: 59 กระทู้: 123 Thanks: 0 Thanked 588 Times in 101 Posts คะแนน: 19	TOYOTA ENGINE Line up ต่อ พอเจอจุดอ่อนแบบนี้ ทาง TOYOTA ก็เลยออกแบบ "ระบบเปิด-ปิดวาล์วใหม่" โดยการเอาข้อดีของระบบ DOHC มาใช้ ซึ่งแคมทั้งสองแท่ง จะเปิด-ปิดวาล์วคนละฝั่ง แยกเอกเทศทั้งไอดี ไอเสีย ลูกเบี้ยวจะเตะไปบนวาล์วตรง ๆ หรือที่เรียกว่า "Direct Drive Valve Train" ก็จะทำให้ส่งกำลังได้เร็วกว่า ชิ้นส่วนน้อยลง ทำให้ "ลดภาระของเครื่องยนต์ในรอบสูง" ก็จะช่วยเรื่องเพิ่มแรงม้าได้ และการจุดระเบิดก็สมบูรณ์กว่า เนื่องจากหัวเทียนอยู่ตรงกลางพอดี และวาล์วก็วางได้เต็มพื้นที่ ก็ได้เรื่อง Flow ที่ดีเหมือนกัน...ไป ๆ มา ๆ ว่าจะไม่พูดถึงเรื่องฝาสูบแล้วนะ แต่ก็ต้องพูดซ้ำอีกครั้ง เพราะไม่งั้นคนที่ไม่เคยอ่านอาจจะ "เง็ง" ได้ ด้วยเหตุนี้เอง ทาง TOYOTA ก็เลยออกแบบฝาสูบแบบใหม่ จะทำยังไงได้ล่ะ ฝาสูบกว้างแบบเครื่องนามสกุล G ห้องเผาไหม้มันเป็นโดมครึ่งวงกลม วาล์วทั้งสองฝั่ง ทำมุมกัน "50 องศา" พวกนี้มัน "Flow ดี" แต่ในรอบต่ำที่อากาศไหลช้า มีจังหวะ Over lap เยอะหน่อย ไอดีที่เข้ามา มันก็ไหลตามไอเสียออกไปซะเยอะ ด้วยความที่มัน Flow ดี อีกเรื่องก็คือ ห้องเผาไหม้ที่กว้าง จะมี "หน้าสัมผัสระหว่างฝาสูบกับห้องเผาไหม้เยอะ" ตัวฝาสูบเอง ก็มี "น้ำ" มาระบายความร้อนอยู่มาก (มากที่สุดในทุกส่วนของเครื่องยนต์ เพราะเป็นส่วนที่รับแรงระเบิดเต็ม ๆ) เมื่อฝาสูบกว้าง เนื้อที่ในการระบายความร้อนก็เยอะ ดังนั้น ในช่วงรอบต่ำ ความร้อนน้อย เจอระบายความร้อนดีเกินไป ก็จะทำให้ "เย็นเกินไป" เป็นการสูญเสียพลังงาน อย่าลืมว่า "พลังงานเกิดจากความร้อน" นะครับ เพราะยังงี้นี่เอง ในช่วงรอบต่ำ จะมี "การสูญเสียพลังงาน" เกิดขึ้นเยอะ เลยทำให้ "ไม่ค่อยมีแรง" สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมาก แต่ในรอบสูง ทุกอย่างมันเกิดขึ้นรวดเร็ว ต้องการ "ประจุอากาศมาก" ฝาสูบแบบนี้จะทำหน้าที่ได้ดี จาก Flow ที่เยอะของมันนั่นเอง เลยทำให้เครื่องสกุล G มีแรงม้าแรงบิดดีที่รอบสูง เหมาะกับ "รถสปอร์ต" ไงล่ะครับแต่เครื่องสกุล F จะออกแบบให้ตรงกันข้าม ห้องเผาไหม้จะเป็นทรง "แคบ" (หน้าจั่วแหลม) วาล์วจะทำมุม "ตั้ง" กว่าแบบ G คือทำมุมกันแค่ "22-25 องศา" เท่านั้น ฝาสูบแคบ ๆ ก็มีข้อดี "ตรงกันข้าม" กับฝาสูบแบบกว้าง แบบนี้จะ Flow ยากกว่า แต่มันก็จะดีตรงในรอบต่ำ "การสะสมความร้อน" จะดีกว่า วาล์วเล็ก พอร์ตแคบกว่า ก็จะ "ช่วยรีดอากาศ" ในรอบต่ำให้เร็วขึ้น เลยทำให้เครื่องมีแรงบิดดีในรอบต่ำ และรอบกลาง ๆ ส่วนรอบสูง ๆ การ Flow จะไม่ดีนัก แรงม้าก็จะไม่เยอะมาก แต่ไปได้เรื่องขับง่าย สบาย ประหยัดเชื้อเพลิง ก็เป็นทางของรถใช้งานทั่วไปนั่นเอง

16-04-2009, 08:47	#13
Doraemon ClubJZ Old Full Member วันที่สมัคร: Mar 2008 Car Brand: W140/Vigo/Frontier Engine Type: 1UZ fe vvt-i/1UZ fe/1JZ gte ที่อยู่: www.jzengineservice.com/forum กระทู้: 535 Thanks: 1 Thanked 19 Times in 8 Posts คะแนน: 17	ดีคับ แสดงว่าศึกษามาอย่างละเอียดแล้วคับ ขอบคุณสำหรับความรู้คับผม

16-04-2009, 11:20	#14
Pongthanit Member วันที่สมัคร: May 2008 Car Brand: Isuzu D-Max Cab4 Engine Type: 1UZ FE Auto + LPG ที่อยู่: Pattanee / Bangkok กระทู้: 92 Thanks: 5 Thanked 4 Times in 6 Posts คะแนน: 17	สุดยอดมาก ขอบคุณครับ

17-04-2009, 07:49	#20
ttongtae ClubJZ Old Full Member วันที่สมัคร: Oct 2006 อายุ: 59 กระทู้: 123 Thanks: 0 Thanked 588 Times in 101 Posts คะแนน: 19	สมาชิกท่านใดลงเครื่องแล้ว ทดลองใช้มาระยะหนึ่ง ผลเป็นอย่างไร เช่น กินนำ้มันไหม กินแกสเท่าไร ต้องปรับเปลียนช่วงล่างอย่างไร แล้วที่สำคัญ ถ้าเทียบกับ 2เจ แล้วตัวไหนประหยัดและน่าใช้กว่ากัน ภาษีก็เป็นคำถามที่คาใจผมอยู่ ใครมีข้อมูลเอามาแชร์กันนะครับ จุดประสงค์คือต้องการให้กระทู้นี้ตอบคำถามสมาชิกที่ส นใจเครื่องตัวนี้ได้ในเบื้องต้นจะได้ไม่ต้องเสียเวลา หาข้อมูลครับ