มาช่วยกันรวบรวมข้อมูลเครื่อง Uz กันดีกว่า

**ttongtae** · 16-04-2009, 06:47

TOYOTA ENGINE Line up ต่อ
พอเจอจุดอ่อนแบบนี้ ทาง TOYOTA ก็เลยออกแบบ "ระบบเปิด-ปิดวาล์วใหม่" โดยการเอาข้อดีของระบบ DOHC มาใช้ ซึ่งแคมทั้งสองแท่ง จะเปิด-ปิดวาล์วคนละฝั่ง แยกเอกเทศทั้งไอดี ไอเสีย ลูกเบี้ยวจะเตะไปบนวาล์วตรง ๆ หรือที่เรียกว่า "Direct Drive Valve Train" ก็จะทำให้ส่งกำลังได้เร็วกว่า ชิ้นส่วนน้อยลง ทำให้ "ลดภาระของเครื่องยนต์ในรอบสูง" ก็จะช่วยเรื่องเพิ่มแรงม้าได้ และการจุดระเบิดก็สมบูรณ์กว่า เนื่องจากหัวเทียนอยู่ตรงกลางพอดี และวาล์วก็วางได้เต็มพื้นที่ ก็ได้เรื่อง Flow ที่ดีเหมือนกัน...ไป ๆ มา ๆ ว่าจะไม่พูดถึงเรื่องฝาสูบแล้วนะ แต่ก็ต้องพูดซ้ำอีกครั้ง เพราะไม่งั้นคนที่ไม่เคยอ่านอาจจะ "เง็ง" ได้ ด้วยเหตุนี้เอง ทาง TOYOTA ก็เลยออกแบบฝาสูบแบบใหม่ จะทำยังไงได้ล่ะ ฝาสูบกว้างแบบเครื่องนามสกุล G ห้องเผาไหม้มันเป็นโดมครึ่งวงกลม วาล์วทั้งสองฝั่ง ทำมุมกัน "50 องศา" พวกนี้มัน "Flow ดี" แต่ในรอบต่ำที่อากาศไหลช้า มีจังหวะ Over lap เยอะหน่อย ไอดีที่เข้ามา มันก็ไหลตามไอเสียออกไปซะเยอะ ด้วยความที่มัน Flow ดี อีกเรื่องก็คือ ห้องเผาไหม้ที่กว้าง จะมี "หน้าสัมผัสระหว่างฝาสูบกับห้องเผาไหม้เยอะ" ตัวฝาสูบเอง ก็มี "น้ำ" มาระบายความร้อนอยู่มาก (มากที่สุดในทุกส่วนของเครื่องยนต์ เพราะเป็นส่วนที่รับแรงระเบิดเต็ม ๆ) เมื่อฝาสูบกว้าง เนื้อที่ในการระบายความร้อนก็เยอะ ดังนั้น ในช่วงรอบต่ำ ความร้อนน้อย เจอระบายความร้อนดีเกินไป ก็จะทำให้ "เย็นเกินไป" เป็นการสูญเสียพลังงาน อย่าลืมว่า "พลังงานเกิดจากความร้อน" นะครับ เพราะยังงี้นี่เอง ในช่วงรอบต่ำ จะมี "การสูญเสียพลังงาน" เกิดขึ้นเยอะ เลยทำให้ "ไม่ค่อยมีแรง" สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมาก แต่ในรอบสูง ทุกอย่างมันเกิดขึ้นรวดเร็ว ต้องการ "ประจุอากาศมาก" ฝาสูบแบบนี้จะทำหน้าที่ได้ดี จาก Flow ที่เยอะของมันนั่นเอง เลยทำให้เครื่องสกุล G มีแรงม้าแรงบิดดีที่รอบสูง เหมาะกับ "รถสปอร์ต" ไงล่ะครับแต่เครื่องสกุล F จะออกแบบให้ตรงกันข้าม ห้องเผาไหม้จะเป็นทรง "แคบ" (หน้าจั่วแหลม) วาล์วจะทำมุม "ตั้ง" กว่าแบบ G คือทำมุมกันแค่ "22-25 องศา" เท่านั้น ฝาสูบแคบ ๆ ก็มีข้อดี "ตรงกันข้าม" กับฝาสูบแบบกว้าง แบบนี้จะ Flow ยากกว่า แต่มันก็จะดีตรงในรอบต่ำ "การสะสมความร้อน" จะดีกว่า วาล์วเล็ก พอร์ตแคบกว่า ก็จะ "ช่วยรีดอากาศ" ในรอบต่ำให้เร็วขึ้น เลยทำให้เครื่องมีแรงบิดดีในรอบต่ำ และรอบกลาง ๆ ส่วนรอบสูง ๆ การ Flow จะไม่ดีนัก แรงม้าก็จะไม่เยอะมาก แต่ไปได้เรื่องขับง่าย สบาย ประหยัดเชื้อเพลิง ก็เป็นทางของรถใช้งานทั่วไปนั่นเอง

คำสั่งเพิ่มเติม
แสดงผลสำหรับที่จะ Print ส่งหัวข้อนี้ให้เพื่อนทางอีเมล์
เรียบเรียงคำตอบ
เปลี่ยนสู่แบบตามยาว Switch to Hybrid Mode Threaded Mode

16-04-2009, 06:47	#11
ttongtae ClubJZ Old Full Member วันที่สมัคร: Oct 2006 อายุ: 60 กระทู้: 123 Thanks: 0 Thanked 588 Times in 101 Posts คะแนน: 19	TOYOTA ENGINE Line up ต่อ พอเจอจุดอ่อนแบบนี้ ทาง TOYOTA ก็เลยออกแบบ "ระบบเปิด-ปิดวาล์วใหม่" โดยการเอาข้อดีของระบบ DOHC มาใช้ ซึ่งแคมทั้งสองแท่ง จะเปิด-ปิดวาล์วคนละฝั่ง แยกเอกเทศทั้งไอดี ไอเสีย ลูกเบี้ยวจะเตะไปบนวาล์วตรง ๆ หรือที่เรียกว่า "Direct Drive Valve Train" ก็จะทำให้ส่งกำลังได้เร็วกว่า ชิ้นส่วนน้อยลง ทำให้ "ลดภาระของเครื่องยนต์ในรอบสูง" ก็จะช่วยเรื่องเพิ่มแรงม้าได้ และการจุดระเบิดก็สมบูรณ์กว่า เนื่องจากหัวเทียนอยู่ตรงกลางพอดี และวาล์วก็วางได้เต็มพื้นที่ ก็ได้เรื่อง Flow ที่ดีเหมือนกัน...ไป ๆ มา ๆ ว่าจะไม่พูดถึงเรื่องฝาสูบแล้วนะ แต่ก็ต้องพูดซ้ำอีกครั้ง เพราะไม่งั้นคนที่ไม่เคยอ่านอาจจะ "เง็ง" ได้ ด้วยเหตุนี้เอง ทาง TOYOTA ก็เลยออกแบบฝาสูบแบบใหม่ จะทำยังไงได้ล่ะ ฝาสูบกว้างแบบเครื่องนามสกุล G ห้องเผาไหม้มันเป็นโดมครึ่งวงกลม วาล์วทั้งสองฝั่ง ทำมุมกัน "50 องศา" พวกนี้มัน "Flow ดี" แต่ในรอบต่ำที่อากาศไหลช้า มีจังหวะ Over lap เยอะหน่อย ไอดีที่เข้ามา มันก็ไหลตามไอเสียออกไปซะเยอะ ด้วยความที่มัน Flow ดี อีกเรื่องก็คือ ห้องเผาไหม้ที่กว้าง จะมี "หน้าสัมผัสระหว่างฝาสูบกับห้องเผาไหม้เยอะ" ตัวฝาสูบเอง ก็มี "น้ำ" มาระบายความร้อนอยู่มาก (มากที่สุดในทุกส่วนของเครื่องยนต์ เพราะเป็นส่วนที่รับแรงระเบิดเต็ม ๆ) เมื่อฝาสูบกว้าง เนื้อที่ในการระบายความร้อนก็เยอะ ดังนั้น ในช่วงรอบต่ำ ความร้อนน้อย เจอระบายความร้อนดีเกินไป ก็จะทำให้ "เย็นเกินไป" เป็นการสูญเสียพลังงาน อย่าลืมว่า "พลังงานเกิดจากความร้อน" นะครับ เพราะยังงี้นี่เอง ในช่วงรอบต่ำ จะมี "การสูญเสียพลังงาน" เกิดขึ้นเยอะ เลยทำให้ "ไม่ค่อยมีแรง" สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมาก แต่ในรอบสูง ทุกอย่างมันเกิดขึ้นรวดเร็ว ต้องการ "ประจุอากาศมาก" ฝาสูบแบบนี้จะทำหน้าที่ได้ดี จาก Flow ที่เยอะของมันนั่นเอง เลยทำให้เครื่องสกุล G มีแรงม้าแรงบิดดีที่รอบสูง เหมาะกับ "รถสปอร์ต" ไงล่ะครับแต่เครื่องสกุล F จะออกแบบให้ตรงกันข้าม ห้องเผาไหม้จะเป็นทรง "แคบ" (หน้าจั่วแหลม) วาล์วจะทำมุม "ตั้ง" กว่าแบบ G คือทำมุมกันแค่ "22-25 องศา" เท่านั้น ฝาสูบแคบ ๆ ก็มีข้อดี "ตรงกันข้าม" กับฝาสูบแบบกว้าง แบบนี้จะ Flow ยากกว่า แต่มันก็จะดีตรงในรอบต่ำ "การสะสมความร้อน" จะดีกว่า วาล์วเล็ก พอร์ตแคบกว่า ก็จะ "ช่วยรีดอากาศ" ในรอบต่ำให้เร็วขึ้น เลยทำให้เครื่องมีแรงบิดดีในรอบต่ำ และรอบกลาง ๆ ส่วนรอบสูง ๆ การ Flow จะไม่ดีนัก แรงม้าก็จะไม่เยอะมาก แต่ไปได้เรื่องขับง่าย สบาย ประหยัดเชื้อเพลิง ก็เป็นทางของรถใช้งานทั่วไปนั่นเอง