แจ๋วเลยครับ ชัดเจนดี
เสริมนะครับ
VTEC จะมีการใช้ลูกเบี้ยว 2 ชุด คือ ชุดรอบต่ำ และ รอบสูง ที่รอบต่ำ ลูกเบี้ยวที่องศาการเปิดวาล์วน้อยๆ ระยะยกต่ำๆ จะทำงาน เพราะจะได้ความราบเรียบ และแรงบิดดีที่รอบต่ำ ซึ่งคาบการ overlab มันน้อย
ส่วนลูกเบี้ยวรอบสูงนั้นจะทำงานที่ประมาณ 5500 รอบขึ้นไปจนกล่องตัด เฉลี่ยๆ แล้วเครื่อง VTEC เดิมๆ รอบจะไปตัด 7500-8500 แล้วแต่ว่าเป็นเครื่องอะไรแต่ไม่ต่ำกว่า 7500 ละครับ โดยลูกเบี้ยวรอบสูงนี้ องศาการเปิดวาล์วมากกว่า (ประมาณ 240+ องศาขึ้นไป แล้วแต่รุ่น) มีระยะยกสูงกว่า ทำให้ไอดีไหลเข้าห้องเผาไหม้ได้มากกว่า และ
กล่องจะฉีดน้ำมันหนาขึ้น ผลคือแรงขึ้นเห็นๆ
แล้วมี VTEC-E อีกครับ ที่รอบต่ำเปิด 12 วาล์ว รอบสูง เปิด 16 วาล์ว เครื่องตัวนี้ประหยัดน้ำมันมากๆๆ อย่างน้อยๆ เลยต้องมี 17 โล/ลิตร
ส่วน
โตต้าทนไม่ได้ เห็นฮอนด้าแรงทางลัด
เลยซื้อลิขสิทธิ์ VTEC มาแล้วนำมาปรับใช้ร่วมกับ VVT-i เลย
กลายเป็น VVTL-i ซึ่ง
เหมือนกันกับ i-VTEC โดยจะมีการบิดแคมชาร์ฟด้วย และมีการเปลี่ยนองศาและระยะยกของวาล์วด้วย ผลที่ได้จึงแรงๆๆๆๆ แรงโคตรๆ แรงเกินความจุ
เครื่องโตต้าทีืใช้
VVTL-i คือ 2ZZ-GE ครับ เครื่อง
1800 แต่แรงม้าประมาณ
190 แรง ติดตั้งใน ซิลิก้าตัวล่าสุดนี่แหละ ยังไม่เคยสัมผัสตัวเป็นๆ เหมือนกันว่ามัีนแรงสักแค่ไหน
ส่วน VTEC เฉยๆ ของฮอนด้า
B18C-R ฝาแดง 1800 เหมือนกัน แต่ล่อไป
200 ม้า ลงพื้นได้ 160-170
พอมาเป็น
i-VTEC เข้า จึงเกิดเครื่อง
K20A ขึ้นมา 2000 cc ปล่อยม้าได้
230 ม้า ลงพื้นได้ 200 +/- นิดหน่อย ยังมีแรงกว่านี้แต่ผมไม่ได้สัมผัสตัวเป็นๆ คือ
F20C ของ S2000 ความจุ 2000 cc เหมือนกัน แต่โรงงานบอกได้
250 ม้า
ถ้าเครื่อง N/A ที่ประสิทธิภาพสูง ยกให้ Honda เลยครับ แต่เอาเครื่องเหนียวๆ นี่ Toyota กินขาด ยิ่งเป้นเครื่องที่ออกจากโรงงาน Yamaha ด้วย ไม่ต้องพูดถึง ทนทุกตัว.....